4 个月的苦炼后更完美? 理想 ONE 深度体验

小米粉丝网 https://mifans.wang 2019-11-29 21:33 出处:新出行 作者:俊杰编辑:@MiFans
今年 4 月中旬,新出行曾经前往位于常州的理想汽车制造基地体验了理想 ONE 的试制车,点击这里可以查看此前的体验文章:《最震撼的何止 4 块大屏 新出行首试理想 ONE》。那时候的理想 ONE 还并非完全成形,部分功能如智能语音交互、手机远程控制、自动辅助驾驶等都尚未实现、座椅质感也备受争议、增程器 NVH 在个别状态也不完善。4 个月的时间过去了,新出行再一次抵达常州,体验了状态更加成熟的理想ONE。

吸收了一众意见之后,学成归来的理想 ONE 是否不负众望?

今年 4 月中旬,新出行曾经前往位于常州的理想汽车制造基地体验了理想 ONE 的试制车,点击这里可以查看此前的体验文章:《最震撼的何止 4 块大屏 新出行首试理想 ONE》。那时候的理想 ONE 还并非完全成形,部分功能如智能语音交互、手机远程控制、自动辅助驾驶等都尚未实现、座椅质感也备受争议、增程器 NVH 在个别状态也不完善。4 个月的时间过去了,新出行再一次抵达常州,体验了状态更加成熟的理想ONE。

4 个月的苦炼后更完美? 理想 ONE 深度体验

理想 ONE 将于今年 9 月份正式量产,11 月份开始交付。这次体验的理想 ONE 处在 PP3 阶段,是正式量产前的最后一个试制版本,非常接近最终量产状态。目前处于 PP3 阶段的理想 ONE,相较于我们 4 月份体验到的版本,在许多方面进行了升级。接下来我们通过这篇文章,详细解析理想 ONE 升级了哪些。

一、增程系统优化,NVH 和控制策略进一步提升

理想 ONE 对增程系统进行了进一步的优化,主要体现在 NVH 和控制策略两个方面。在增程系统的 NVH 优化上,理想 ONE 使用了增程器罩、增程器缸体包裹、增程器进气歧管包裹、翼子板泡棉、前围上隔音垫、前围外隔音垫、前围内隔音垫,并通过 4 个悬置机构有效控制增程器工作带来的振动。而在整车 NVH方面,理想 ONE 前车窗和前风挡采用圣戈班双层隔音隔热玻璃,增程器、前机舱、顶棚、侧围、门板和后备箱等位置布置了高品质隔音材料,实现了更加出色的整车噪音控制。

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为了验证理想 ONE 的噪音水平,我们拿一台宝马 X5 在同一时间、同一路段进行了测试。测试结果证明,理想 ONE 的隔音降噪的水平,并不逊色于这款中大型豪华 SUV 的标杆车型。

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理想ONE增程系统的控制策略也进行了进一步优化,在增程模式下,理想 ONE 优先使用电池行驶 150 公里(NEDC 工况),之后增程器启动并提供 620 公里(NEDC工况)的燃油发电里程。燃油耗完之后,仍然剩余 30 公里的安全电池续航,适合有家庭充电桩的用户,用户可享受极低的能源成本;混动模式下,增程发电系统在纯电行驶50公里后开始工作,燃油耗完之后,剩余 130 公里的充沛电池续航,更加适合无家庭充电桩的用户,能源补给方便。增程发电系统和电池组之间的协同工作,可避免电池组过充过放,保证电池组的安全和寿命。

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二、外观与内饰完成多项升级,优化细节品质

车身外观颜色方面,理想 ONE 对 6 种车漆和喷涂工艺进行了多轮优化调整,外观质感也进一步提升,其光泽表现、色差和橘皮控制等方面达到了更高的水平。星环大灯拥有 117 颗 LED 灯源,采用厚壁注塑工艺,并且满足相关法规和防眩目的要求。

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理想 ONE 星环大灯夜间效果。

座椅方面,理想 ONE 座椅的皮革分缝处理进行了优化,更加符合人体工程学,并且进一步优化了座椅通风和加热的效果,加热和通风的面积更大;座椅的填充和发泡材质增加了饱满度,支撑性更好。

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座椅的皮革分缝处理进行了优化,更符合人体工程学。

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座椅通风和加热的面积更大。

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座椅的填充和发泡材质增加了饱满度,支撑性更好。

另外,理想 ONE 随车附赠 3 个头枕,与副驾及第二排座椅头枕搭配使用,有效降低长途乘坐的疲劳感。头枕表面采用表面是仿麂皮的绒面材质,造型与迈巴赫上的头枕十分相似。主驾没有配备头枕,是因为由于驾驶坐姿的要求,主驾座椅原本的头枕角度和其他座椅不一样,头枕更贴合主驾头部,以满足倚靠需求。如果加上软枕,会有点抵头,导致不舒服,因此只有副驾和二排配了软枕。

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副驾驶附赠仿麂皮绒面材质头枕。

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第二排两个座椅也都有头枕。

在内饰细节方面,许多零部件的工艺和材质都得到了优化,例如使用了镀铬座椅调节按键、高亮黑屏幕边框、高亮黑烤漆工艺、与座椅同色的下护板等等。另外,理想 ONE 的下仪表台的皮革包覆增加了发泡层,触感更加柔软;门板和脚步区域增加米色氛围灯,提升车内夜间观感。除此之外,理想 ONE 增加了三排USB-C 接口,方向盘的握力感应层、方向盘加热层也得到了优化。

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使用了镀铬座椅调节按键。

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除了使用镀铬座椅调节按键,还使用了与座椅同色的下护板。

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使用了高亮黑屏幕边框、高亮黑烤漆工艺。

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方向盘的握力感应层、加热层也得到了优化。

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下仪表台的皮革包覆增加了发泡层,触感更加柔软。

三、“理想同学”和“手机蓝牙钥匙”正式登场,系统性能优化

当前版本的理想 ONE 上,智能语音助手“理想同学”正式上线,采用 4 颗全向 A2B 硅制麦克风,布置在前后两排的两侧,确保四音区性能。理想汽车+地平线+腾讯车联,把整车音量调整到 80%,开车的时候基本听不到任何人说话的时候,用正常的说话声音说出理想同学,在车上的四个位置都可以灵敏唤醒使用语音。

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语音功能通过说出“理想同学”唤醒,理想同学有一个拟人形象。

“理想同学”基本覆盖了车内所有的高频刚需场景,包括车控、导航、音乐、有声读物和资讯,都能够通过语音直达,省去搜索和查找的时间。四屏交互方面,用户可通过高德地图、腾讯地图、喜马拉雅、爱奇艺和理想音乐,满足车内导航和影音娱乐需求。用户首次用车时仅需在中控屏和副驾娱乐屏中的 App 扫码登录个人账号,即可同步收藏夹、浏览历史等数据,让汽车和手机之间无缝衔接。

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通过“手机蓝牙钥匙”功能,用户可告别实体电子钥匙。当用户携带手机触摸门把手时,车辆自动解锁。拉开车门时,四块屏幕自动从休眠状态中唤醒,用户上车后无需等待即可操作。当用户离开车辆后,理想ONE自动落锁并收起后视镜。

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在运行速度方面,理想ONE搭载高通820A+8G内存+64G存储,打开和关闭应用的速度比较快,页面的滑动性能以及在地图页面放大缩小地图的性能也比较出色。上个版本中没有正式定型的环视影像,目前也已经能够顺畅使用,在自由视角下,快速切换 3D 视图的响应速度十分流畅。

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多媒体系统的运行流畅,操作非常跟手。

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3D 视图的响应速度十分流畅。

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环视影像拥有非常出众的显示效果。

值得一提的是,理想 ONE 的车载系统使用安卓系统,热启动速度 200ms,能保证整车的待机电流,打开车门上车屏幕就亮,立刻能够使用系统的功能,不需等待。拉开车门坐下后立刻使用语音,没有延迟。理想 ONE 将以 OTA 的方式为用户推送更新,未来还会加入更多的功能和更好的用车体验。

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四、自动辅助驾驶上线,可实现并线辅助

理想ONE自动辅助驾驶系统为标配,目前已经开放使用。这套系统的硬件包括 1 个前向感知摄像头(MobileEye EyeQ4)、1个毫米波雷达(博世)、12个超声波雷达(博世),功能包括:ACC 全速域自适应巡航、LKA 自动车道保持、AEB 自动紧急制动、FCW 前向碰撞预警、LDW 车道偏离预警、LCA 并线辅助、APA 全自动泊车、APO 停车位驶离、360° 高清全景影像、SVA 侧方盲区辅助、IHC 远近光自动控制、EID环境信息显示等。另外,LCA 并线辅助功能也已经实现,我们实测需要在车速达到50km/h才能使用。未来还会通过OTA实现道路限速标识识别。

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前挡风玻璃上有 1 枚前向感知摄像头,来自 MobileEye EyeQ4。

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前保险杠上有 1 个毫米波雷达,来自博世。

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前保险杠上有 6 枚超声波雷达,来自博世。

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后保险杠上也有 6 枚超声波雷达,同样来自博世。

通过方向盘右后方的独立拨杆,用户可快速启动 ACC 全速域自适应巡航和 LKA 自动车道保持功能(车道保持功能须在时速 30km/h 以上时方可开启),并设定巡航车速,调节跟车距离。在驾驶仪表屏,理想 ONE 最多可显示 3 条前方车道和 9 个目标,目标类型包含行人、两轮交通工具、轿车、货车。

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仪表屏上可识别行人、两轮交通工具、轿车、货车。

配合最新一代博世 iBooster 2.0 电子助力制动系统、ESP 9.3 电子稳定系统和 EPS 电子助力转向系统,理想 ONE 自动辅助驾驶系统在车道内的横向和纵向控制能够更加精准。在启动 ACC 全速域自适应巡航的时,理想 ONE 的制动能量回收系统仍然保持工作,有效降低能耗。为了保障驾驶者对车辆的安全控制,理想 ONE 的方向盘采用整圈的握力感应技术,比传统的单一扭矩式传感器用户体验更好。

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五、驾驶体验:能达到这样的素质,我很满意了

增程式技术并不是什么新鲜的,但是真正把增程技术作为品牌主力,理想是首个。增程式的汽车的最大痛点是在于内燃机不直接驱动车轮,100% 的时间服务于电机和电池,此时内燃机的振动和声浪与加速踏板不同步的感受会直接传递给驾驶者。同时在低电量状态,当增程器补能功率低于电机需求功率,会导致电机功率受限,导致整车体验下降。(一)先看看理想 ONE 的驱动系统逻辑:纯电续航里程的使用增程模式(家里有充电桩):30km 备用 + 150km 可用混动模式(家里没有充电桩):130km 备用 + 50km 可用增程器(内燃发动机与发电机)续航里程的使用启动后的内燃机驱动发电机,产生电能提供给动力电池或电机。在特定条件下,增程器产生电能允许同时为动力电池和电机提供电能。1、满电满油的工况下,“增程模式”优先消耗动力电池电能,直至 SOC = 17% ± 1% ,增程器强制启动根据情况为动力电池或前后电机提供电能,或者在良好工况下增程器同时给动力电池和电机供电。在这个模式下,由于驾驶者的操作导致电机对电能需求量较大,可能会发生 SOC = 17% ± 1% 的情况,此时会“借用”剩余 17% ≈ 30km 电能的电量去驱动电机。主要发生在高速工况下,而一般城市道路发生这样的几率比较低。

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2、动力电量低于 72% 但汽油充沛的工况下,“混动模式”优先使用增程器为动力电池充电和为电机供电。在这个模式下,在一些极端的工况会出现短暂的因为电机需求功率较大而暂停对动力电池的充电,所以在仪表盘上所看到的 SOC(动力电池电量)是会出现数值上下的波动。3、在极端环境下,完全没油只依赖于 30km 备用电的使用,此时如果是在高速工况下继续行驶,会出现电机输出功率下降,导致整车体验下降。简单来说,如果家里有充电桩,每一次不充电的出行距离可以达到 150km,使用完毕后通过私有充电桩进行补能,优势是出行成本低,而且充电次数少。如果家里没有充电桩,每一次的最经济的出行可用续航为 50km,一旦超过 50km 的出行范围则需要采用增程器给动力电池和电机供电。在这个模式下,所消耗的成本比纯电动汽车高,但是相比燃油车还是低。(二)评价理想 ONE 的第一个要素,平顺性相比工程样车状态,理想 ONE PP3 状态不仅仅改变了屏幕中的驾驶模式选项文字,还有针对 SOC 进行了精准优化。增程器的启动时机是用户可预知,可判断,可控制,这是增程式汽车中的很关键的技术革新。理想 ONE 的驱动力总成 100% 都是纯电驱动,内燃机不会直接驱动车辆。相比传统的插电式混合动力汽车,内燃机直接驱动车辆少了一个很关键的效能切换点。所以在不需要分离器之后,内燃发动机的振动频率就变得很平均。自然而言,驾驶理想 ONE 与驾驶一辆纯电动汽车没有区别,而这个前提是增程器不在启动状态。

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当增程器启动,用户很难通过感官感知启动瞬间,这得益于来自于梅赛德斯·奔驰同样的隔音材料。在前机舱、座舱、行李厢下方都采用高品质的隔音材料包裹,而内燃机则采用五轴悬置保证在最大 4,500rpm 不完完全全将振动传递至座舱。还有一个细节点,因为没有了物理的传动轴,在振动的抑制方面能做得比插电式混合动力更加出色。

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在剩余电量接近临界点的时候,动力的驱动其实能感受到一些的细微变化,尤其是在二次加速,系统会从原有的双路功能,切换成单路主要给电机功能,在这个状态下会出现细微的动力衔接的延迟。但这个情况出现的几率比较随机,而且需要根据当前工况来判断是否执行这样的操作。所以,对于一般驾驶者而言,中间的这个零点几秒的延迟并不算明显。(三)评价理想 ONE 的第二个要素,亏电后的品质感前面我们说过 PP3 状态增加了改善 NVH 的降噪包,并且 1.2T 涡轮增压内燃机也采用五轴悬置,所以当增程器启动时候,首先振动不会直接传递至车身,其次增程器的工作区间大部分是在最经济的转速区间,大概是 1,500rpm 上下浮动。并且前机舱有两台同样型号的 100kW 电机,一台正转是驱动车辆,一台反转是用于给电池、电机供电。

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当动力电池处于较低电量时候,并且电机需求量较大的时候,增程器的转速相应增加。在这个工况下,目前 PP3 状态的驱动政策得到优化,所以振动不会明显,并且加速踏板和增程器的匹配度不一致也仅仅是在打开车窗之后才能感受到,关闭窗户之后驾驶员和乘客接近无感状态。所以在这样的条件下,它依然能接近于纯电动汽车的体验感受,非常难得。

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(四)评价理想 ONE 的第三个要素,驾驶者的反馈作为一款奶爸车的定位,理想 ONE 的核心调教以舒适为主,更偏向于日系的中规中矩风格。方向盘的指向性绝对不会想一辆宝马 X5 一样精准,也不会像燃油汽车一样有很强的回正力量。整体而言,它的方向盘是轻柔的,哪怕是搭着一只手开车也是舒服可行的。加速踏板的前半段有点意思,在“舒适驾驶模式”中会优先判断用户意图,然后再执行命令。相当于说它的容错率非常高,哪怕是在一些起伏路段,它不会出现因为驾驶者深浅踩踏的问题而导致车速上下波动。在“运动模式”中,优先将电能输送给电机,此时电机的令牌级别是非常高的。所以在这个模式下的它的加速体验感受会相对比较强烈,但是相比特斯拉 Model X 仍有一定差距。

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悬架的调教也挺有意思,但是我还是认为硬一点更好。理想 ONE 的悬架行程比较长,而且不同于蔚来 ES8 上的空气悬架+动态阻尼调节,所以在一些的起伏路面,理想 ONE 的车身会出现持续性的摆动,类似于我们压下床垫的上下摆动。在遇到急弯之前,类似于通过行人信号灯的右转向车道,此时必须要将车速压低至接近于道路限速的范围,在这样的条件下通过是最舒服的。但不得不说的是,理想 ONE 提供阻尼调节,分为舒适和运动。标定的时候运动对应的是城市路面,而舒适则是应对高速城际同行的路面。但是在运动阻尼感下,我仍觉得比德系车支撑力要低一点。

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这是我试驾过最贴心的刹车系统,采用 iBooster 2.0 制动系统后,最难标定的初段质感已经做得很不错。不虚,也不紧。整个感觉就是很扎实,给驾驶带来非常多的信心。结合 20 英寸的米其林轮胎和前双后单的刹车系统,综合来看也符合它家庭用车的定位。

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六、全文总结:李想的理想,做最真实的自己

一部分人善于利用伪装来掩盖自己的缺点,而另一部分人更善于用真诚待人处事,我相信 80% 以上的人都更愿意与后者结交挚友。理想就是这么一家还原自己真实风格的车企,从上到下,这种稳扎稳打的务实风格渗透在每一位理想员工中,再影响产品。

理想 ONE 虽然是理想品牌的首款车型,但是他们善于利用现有资源,站在巨人的肩膀上创造更高价值,不浮夸、不做作,凭借对用户的深度了解,将理想 ONE 打造成一款定位清晰、产品解决用户痛点的产品。整辆 PP3 状态的车型来看,我认为它的完成度已经很高,硬件很难挑出毛病,软件虽然仍有一些 bug,但离正式交付还有两个月时间,我相信他们能将产品推至更稳定的状态。

然而理想 ONE 并非一辆十全十美的车型,它的悬架依然存在晃动比较大的情况,尤其是应对起伏路面,车内乘客会有明显的钟摆效应。并且在驾驶层面上,它的方向盘比较模糊的指向让驾驶者需要更多的时间去适应。还有一个细节点是,在高速工况下用加速踏板控制车速比较不稳定,车辆往往会因为路况的关系在预期车速上下波动。同时在高速风噪中也存在轮拱传来的比较明显的噪音。

最后,理想 ONE 作为品牌第一款车型,能做到尽善尽美的表现已经算是比较难得。但这仅仅是产品的开始,更多的还需要得到用户的长时间体验认可。


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